明利配资沿青藏铁路看“天路”传奇 | 雪域高原42年祭战友

编者按：

　　青藏铁路，从西宁启程，途经格尔木，直至拉萨。

　　1956公里的路程，穿越多年冻土，翻越昆仑山脉，跨过雪域高原。

　　这是一条充满挑战之路，一条自然奇观之路，一条生态守护之路，一条发展进步之路，一条团结发展之路……

　　这也是一条世纪之路：建设者在海拔最高点超过5000米的高原上，冒风雪、战严寒、抗缺氧，不辞辛劳，用汗水与坚韧，铸就世界海拔最高的铁路，让梦想与现实在高原上相拥。

　　“挑战极限，勇创一流”，青藏铁路精神，光耀时代。

　　今年是青藏铁路全线通车20周年，从5月28日开始，新华社报道小分队沿着这条“天路”，穿越高原腹地，见证二十载沧桑巨变，记录新时代高原传奇，感受中国式现代化发展，讲述属于中国的“天路”故事。

　　车辆驶过海拔3847米的关角山垭口，70岁的张生林定定地望着山脚下的隧道。

　　他缓缓打开车窗，冷冽的风灌了进来。

　　“就快要到了。”老人喃喃自语。

　　藏语里“关角”意为“登天的梯”。横亘在天峻草原与柴达木盆地之间的老关角隧道，全长4010米，海拔3600多米，曾是青藏铁路西宁至格尔木段海拔最高的隧道，也被称为筑路禁区——这里常年高寒缺氧，年平均气温仅-0.5℃，极端低温可达-37.5℃。对于原铁道兵第十师战士张生林而言，这座“天梯”藏着他全部的青春印记，也埋着他一生放不下的牵挂。

　　从1984年起，张生林每年都会到老关角隧道旁的天峻县烈士陵园祭扫，42年来从未间断。

　　1958年老关角隧道首次动工，受当时技术条件和经济水平限制，掘进1公里后便被迫封洞停工，这一等就是13年。1974年，国家重启青藏铁路西格段建设，铁道兵第十师挺进这片长冬无夏的苦寒之地，凿山开路的号角再次在关角山吹响。

　　然而，停工十三年的老关角隧道早已面目全非。在铁路设备极为原始简陋的年代，铁道兵的日常装备仅有风枪、铁镐、铁锹和人力推车。整个施工过程几乎完全依赖血肉之躯推进，气温极低，冻土坚硬如石，铁镐奋力砸下去往往只剩下一个白色的浅痕。

　　1975年4月5日的那场大塌方，是张生林刻进骨头里的记忆。当天10时40分，正在隧道最深处作业的他只听见头顶一声巨响，1600余立方米岩石轰然崩落，隧道两端被彻底封死，包括他在内的127名战友被困在伸手不见五指的地下。“当时氧气越来越少，石头还在往下掉，我们就抱着工具挤在一起，没人喊放弃，就想着一定要活着出去，把隧道打通。”张生林回忆。经过14小时的生死营救，127名被困人员全部脱险，张生林双臂骨折、身上多处被落石刺穿。

　　“我这点伤不算什么，我们当时的目标就是打通关角山。”抱着这个念头，伤还没好的张生林又回到了工地上。1200多个昼夜鏖战，数万名铁道兵用血肉之躯啃下了这块“硬骨头”。

　　1977年8月15日，铺轨列车的汽笛第一次响彻关角山谷，天堑终于变通途。张生林回忆说，关角隧道建设期间平均每掘进80米，就有1名战士牺牲，55名铁道兵英烈永远长眠在关角山脚下。

　　烈士陵园就坐落在天峻县关角山脚下，整齐的墓碑依山而立。这里长眠的英烈大多只有二十岁上下，来自五湖四海，怀揣着报国初心奔赴高原建功。他们中年龄最小的仅十九岁，最大的也不过二十三岁。

　　隧道贯通后，战友们陆续转战其他基建战场，按转业政策本来可以去城市工作的张生林却留了下来。“当兵的第一个工程就是关角隧道，我最后一班岗也要站在这里，守着隧道，才对得起死去的兄弟。”

　　20世纪80年代，张生林转业到青海地方铁路部门。2003年，他又主动申请回到关角隧道当养路工，一守又是10年。面对别人的不解，他一脸坚定：“好多十几岁的孩子，火车都没坐过就牺牲在这儿了，我多活了四五十年，还有啥不知足的？”

　　脱了军装的张生林，数十年如一日守护着这条英雄天路，守护着长眠于此的战友。闲暇之时，他总会徒步来到烈士陵园，清理杂草、擦拭墓碑、敬献鲜花，对着一座座墓碑轻声诉说，聊聊如今的山河巨变、路网新颜。

　　“每次来到这里，我总会想起这些战友的脸，感觉自己又回到了年轻的时候。”张生林轻轻摩挲着墓碑，思绪又回到了四十多年前。“赵永福是甘肃人，跟我同年入伍。我跟他有一个约定，谁牺牲了，对方就为他上坟。”

　　“1976年12月31日，我永远都会记得这天。”张生林回忆说，那天，临近元旦，张生林与战友们每人分到了两个苹果，正在铺位上欣喜地谈论着，忽然，集合号吹响，一批钢轨送到，需要尽快搬运，赵永福冲锋在前，与战友齐心协力，抬着数百公斤的钢轨忙碌在3600多米的建设工地上，“就在卸第18根钢轨的时候，钢轨甩落在石头上弹起，砸到了赵永福身上，赵永福永远倒在了攻坚一线，牺牲的时候，他没吃上苹果。”张生林说。